Companhias aéreas do Brasil terão avião para até 410 passageiros?
Airbus aposta no A350 no País, mas ocupação, custos e sazonalidade mantêm resistência das aéreas, que preferem hoje jatos menores
Em uma ofensiva para emplacar no Brasil o modelo A350, a Airbus trabalha para convencer o mercado nacional de que o País poderá em breve retomar as operações com sua maior e mais eficiente aeronave de longo curso.
A fabricante europeia sustenta que o crescimento projetado da demanda para a próxima década tornará insustentável a operação baseada só em widebodies (com dois corredores na cabine) médios, mas a tese esbarra na rigorosa disciplina de custos das companhias locais.
Atualmente, o A350 é peça-chave da estratégia global da Airbus para o segmento de longa distância, prometendo redução de 25% no consumo de combustível graças à fuselagem em compósitos de fibra de carbono e titânio. Mas não voa mais com matrículas brasileiras.
As duas maiores companhias do País com rotas internacionais, que chegaram a operar o jato, descontinuaram seu uso nos últimos anos em favor de modelos menores.
“O mercado brasileiro seguirá forte e a crescer. É aí que vejo que o A350 poderá ser muito considerado, porque é um produto que permite continuar crescendo a frota, capturar mais passageiros e oferecer mais oportunidades aos viajantes. Portanto, no longo prazo, é um produto muito bem posicionado”, defende Damien Sternchuss, vice-presidente da Airbus para a América Latina e Caribe.
A resistência do mercado local é fundamentada na lógica de ocupação. Dados da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear) indicam que a taxa média em voos internacionais das companhias brasileiras oscila entre 82% e 85%.
Para sustentar a rentabilidade de um A350, que transporta entre 300 e 410 passageiros dependendo da configuração, a companhia precisa vender um volume absoluto de bilhetes maior que em um Airbus A330 ou Boeing 787.
Há também um desafio logístico de sazonalidade, já que gigantes europeias como Air France e British Airways, que utilizam o A350 em rotas para Guarulhos, têm frotas mistas e extensas. Isso permite flexibilidade: na alta temporada, escalam o A350, na baixa, trocam por aviões menores para proteger a margem de lucro.
As brasileiras, com frotas de longo curso mais enxutas, não dispõem dessa vantagem. Um avião “grande demais” na baixa temporada representa custo fixo elevado voando com assentos vazios, o que corrói o resultado operacional.
A330 escolhido como “cavalo de batalha” do setor no País
A realidade das companhias brasileiras, sensíveis aos custos operacionais e oscilações do dólar, consolidou o Airbus A330 como o “cavalo de batalha” do longo curso. Menor e mais versátil, o A330 se adaptou melhor à recuperação pós-pandemia. Na prática, é mais seguro decolar um avião menor e mais barato (A330) cheio, do que arriscar um avião maior (A350) com assentos vazio.
A Airbus, contudo, argumenta que essa lógica pode mudar diante das projeções de tráfego do consórcio europeu. Sternchuss defende que a matemática de curto prazo deve ser ultrapassada pelo aumento no volume de passageiros.
“O A350 provavelmente consolidará mercados existentes onde já se operam widebodies maiores. O A330 tem estado mais presente na região porque é menor, o que traz uma economia de escala inicial e menos riscos. Mas, olhando para as projeções futuras, o crescimento existe e a demanda estará lá. É aí que estará o futuro do A350”, afirma o executivo.
A tese da fabricante se apoia na saturação dos horários de pouso e decolagem nos principais hubs. Com a previsão de que o tráfego de passageiros no Brasil salte 145% nos próximos 20 anos e a média de viagens por habitante dobre, a Airbus acredita que a única forma de escoar a demanda sem aumentar a frequência de voos é aumentando a densidade da aeronave.
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